鄭也夫在看到《光明日?qǐng)?bào)》刊登的樊剛文章后，在24小時(shí)內(nèi)就寫(xiě)成一篇近萬(wàn)字的反擊文章，發(fā)表于1994年11月24日的《中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)報(bào)》上。文章首段稱：1994年8月9日筆者在《光明日?qǐng)?bào)》上發(fā)表《轎車(chē)文明批判》一文。11月8日樊剛針?shù)h相對(duì)，在《光明日?qǐng)?bào)》上發(fā)表了《轎車(chē)文明辨析》。對(duì)樊文的觀點(diǎn)筆者基本上不贊同。但樊君拓寬了討論的范圍，引發(fā)了若干重大問(wèn)題，推動(dòng)了討論的深入，筆者頗表敬意。
由鄭樊論戰(zhàn)引發(fā)的一場(chǎng)大討論，隨后，茅于軾、胡鞍鋼等學(xué)者就這一論題發(fā)表自己不同的看法，或是反對(duì)或是支持，但都是一個(gè)愿望，讓中國(guó)汽車(chē)工業(yè)走健康之路。這些爭(zhēng)論性的文章發(fā)表于各大媒體上，引發(fā)關(guān)于“轎車(chē)是否進(jìn)入家庭”的大討論。
鄭也夫在此后幾年，一直撰寫(xiě)反對(duì)這一觀點(diǎn)的文章，如《自行車(chē)族成員的吶喊》等文章。1996年，鄭也夫編輯了一本書(shū)，書(shū)名就叫“轎車(chē)大論戰(zhàn)”。
據(jù)出版這本書(shū)的經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社編輯謝銳介紹說(shuō)：“鄭也夫本人對(duì)這本書(shū)投入了很多心血，他不僅收集國(guó)內(nèi)許多有建設(shè)性意見(jiàn)的學(xué)者的文章，還在這本書(shū)發(fā)行之后找人寫(xiě)書(shū)評(píng)，對(duì)自己的觀點(diǎn)進(jìn)行聲援。”
為了讓廣大讀者詳細(xì)了解這場(chǎng)論戰(zhàn)的焦點(diǎn)問(wèn)題，不妨在這兒引用一下當(dāng)時(shí)的論戰(zhàn)雙方的文章和媒體的報(bào)道資料。
人大教授鄭也夫在媒體公開(kāi)發(fā)表文章《自行車(chē)族成員的吶喊》文中如是說(shuō)：
1825年美國(guó)人史蒂文森制造了第一輛蒸氣機(jī)車(chē)。1874年英國(guó)人勞森為今天自行車(chē)的結(jié)構(gòu)奠定了基調(diào)。1885年德國(guó)人本茨用四沖程汽油機(jī)制成汽車(chē)。從此，這三種車(chē)子構(gòu)成了陸地交通工具中鼎足而立的三原色。今天城市中的地鐵、公共汽車(chē)、出租車(chē)、私人轎車(chē)、自行車(chē)，無(wú)不是上個(gè)世紀(jì)為我們留下的這三大遺產(chǎn)的變種。
從此，城市的交通就是它們間此消彼長(zhǎng)的歷史。轎車(chē)似乎后來(lái)居上，如日中天。它的崇拜者驕傲地說(shuō)，世界上的私人轎車(chē)已達(dá)四億輛。這是事實(shí)，轎車(chē)的巨大影響甚至不是車(chē)輛數(shù)字可以衡量的。但是，它迄今尚未改變另一個(gè)事實(shí)－－就群體規(guī)模而言，自行車(chē)仍然是我們這個(gè)星球上最大的“車(chē)族”。世界自行車(chē)的數(shù)量多到無(wú)法統(tǒng)計(jì)，多到轎車(chē)無(wú)法企及。根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，1993年中國(guó)每戶（平均3.6人）擁有自行車(chē) 2 輛，即平均1.8人一輛自行車(chē)；僅1993年中國(guó)生產(chǎn)自行車(chē)4100萬(wàn)輛。估價(jià)今天中國(guó)人擁有自行車(chē) 5億輛以上。毫無(wú)疑問(wèn)，自行車(chē)族過(guò)去和今天都是中國(guó)最大的群體。甚至在發(fā)達(dá)國(guó)家，自行車(chē)也開(kāi)始呈現(xiàn)東山再起之勢(shì)。聯(lián)合國(guó)人居中心1996年出版的《城市化的世界》說(shuō)：“在丹麥、法國(guó)、瑞典、德國(guó)和荷蘭的很多城市，騎自行車(chē)出行的比率很高。荷蘭的代爾夫特市非常鼓勵(lì)居民騎自行車(chē)。該市43％的出行由自行車(chē)完成，26％靠步行。德國(guó)弗賴堡1976-1991年自行車(chē)出行增加了96％，公共交通乘客增加了53％。哥本哈根每年用于停車(chē)場(chǎng)的場(chǎng)所按 3％的比例減少。更多的街區(qū)改造成步行街。”北京交通公安管理局的負(fù)責(zé)人在考察日本時(shí)也看到東京的自行車(chē)族在擴(kuò)大。
自然，自行車(chē)一花獨(dú)放的情形已成歷史。私人轎車(chē)以迅猛的勢(shì)頭進(jìn)入中國(guó)的每一豪宅和陋巷。它帶來(lái)的一系列問(wèn)題－－修路費(fèi)的合理分?jǐn)�、汽�?chē)尾汽的綜合治理、道路混行的低效與堵塞、停車(chē)場(chǎng)（更不用說(shuō)亂違犯亂停）對(duì)公共空間的粗暴侵犯，都直接間接地關(guān)系到自行車(chē)族，乃至每一個(gè)城市公民的利益。為了維護(hù)我們的切身利益，保衛(wèi)我們共同的環(huán)境，自行車(chē)族的成員們應(yīng)該向社會(huì)發(fā)出自己的聲音了。
城市在道路建設(shè)和維護(hù)上的投資，是一筆天文數(shù)字。這筆錢(qián)該由誰(shuí)出？政府本身并不產(chǎn)生財(cái)富。它的職能是充當(dāng)管理者，公正合理地從納稅人那里征收稅款投入公益事業(yè)，比如修路。每個(gè)納稅人該掏多少修路錢(qián)，則應(yīng)取決于他對(duì)道路使用的多寡。為什么在行人與自行車(chē)是主導(dǎo)交通方式的時(shí)代，沒(méi)有提出過(guò)這一問(wèn)題？這是因?yàn)樵搯?wèn)題是轎車(chē)時(shí)代的產(chǎn)物，是轎車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)導(dǎo)致道路修建費(fèi)用的急增。使用轎車(chē)的人當(dāng)然應(yīng)該對(duì)此承擔(dān)更大的責(zé)任。也就是說(shuō)，在攤派修路費(fèi)用前，首先測(cè)定城市中多少路面是供汽車(chē)使用，多少路面是供自行車(chē)族使用的（供步行人使用的道路所有公民共同分擔(dān)）。算出了這個(gè)比例后，汽車(chē)車(chē)道的修建費(fèi)用就應(yīng)該完全由汽車(chē)使用者承擔(dān)。目前我們城市中自行車(chē)族群成員的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于轎車(chē)族成員，而供汽車(chē)使用的路道不少于供自行車(chē)使用的路道。汽車(chē)族的買(mǎi)路錢(qián)要自行車(chē)族幫助分?jǐn)�，是少�?shù)人對(duì)多數(shù)人的剝削。
汽車(chē)尾氣日益成為我國(guó)城市空氣的首要污染源。自行車(chē)族因完全暴露在充斥著汽車(chē)尾氣的道路上，又進(jìn)行著較大呼吸量的運(yùn)動(dòng)，在遭受空氣污染上首當(dāng)其沖。我們對(duì)此表示強(qiáng)烈抗議，并提出建議。治理尾氣自然要政府牽頭，而費(fèi)用當(dāng)然還是要由汽車(chē)使用者負(fù)擔(dān)。手段不外兩種。其一，提高汽車(chē)質(zhì)量，降低排污指標(biāo)，強(qiáng)迫廠商和用戶對(duì)新車(chē)?yán)宪?chē)一同改造，指標(biāo)要達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的水準(zhǔn)。道理很簡(jiǎn)單，轎車(chē)不是交通方式的唯一選擇，如果經(jīng)濟(jì)上無(wú)力承受就不要買(mǎi)轎車(chē)。其二，因技術(shù)上的局限，改造設(shè)備后徹底消除尾氣污染尚不可能，該怎么辦？收費(fèi)。這是排污者同社會(huì)的交換。社會(huì)用這筆錢(qián)去植樹(shù)造林改造環(huán)境。這也是強(qiáng)迫性交換。社會(huì)同意交換已經(jīng)是對(duì)排污者的寬容了。不愿意可以不買(mǎi)車(chē)。
自行車(chē)族無(wú)意攻擊任何其它族類，我們只想保護(hù)自身的利益：不再逆來(lái)順受地吸納他人釋放的尾汽，終止日復(fù)一日地代別人支付買(mǎi)路錢(qián)和治污費(fèi)。在與其它群體發(fā)生利益沖突時(shí)，我們?cè)敢饴?tīng)到對(duì)方的聲音，愿意商討，乃至相互妥協(xié)。但是我們希望，政府能公正地對(duì)待不同的社會(huì)利益群體，希望我們社會(huì)中即將出臺(tái)的政策，是建立在利益群體間的對(duì)話和爭(zhēng)論之上，而不是炮制于決策者的幃幄與黑箱。
自行車(chē)人同轎車(chē)人一樣，飽受混行導(dǎo)致的堵塞的折磨。我們希望有自行車(chē)的專行路（不是同一道路上的專行線）。作為中國(guó)社會(huì)中最大的群體，我們認(rèn)為自己理當(dāng)擁有這樣的權(quán)利，我們應(yīng)該能夠享有清潔、安靜、便利、令身心愉悅的自行車(chē)專行路。當(dāng)然我們不反對(duì)中國(guó)的城市有它的汽車(chē)專行路。事實(shí)上中國(guó)的城市管理者正在開(kāi)始考慮專行路的建設(shè)，但迄今為止的專行路基本上是優(yōu)先考慮汽車(chē)的。這一思路幾乎沒(méi)有成功的可能，因?yàn)樗髨D把多數(shù)成員驅(qū)趕到偏狹不便的胡同和里弄中。一個(gè)美好可行的思路一定不是偏袒一方，不是“零和博弈”，而是“雙贏”，是各得其所，是皆大歡喜。
在消費(fèi)主義思潮的籠罩下，在自行車(chē)面臨嚴(yán)酷挑戰(zhàn)的時(shí)刻，我們?cè)敢忄嵵氐叵蜃孕熊?chē)廠家和可能轉(zhuǎn)向自行車(chē)產(chǎn)業(yè)的富有遠(yuǎn)見(jiàn)的商家進(jìn)言。一百余年來(lái)，轎車(chē)在性能上有了令人驚嘆的長(zhǎng)足飛躍，而自行車(chē)幾乎沒(méi)有實(shí)質(zhì)的進(jìn)步。對(duì)比一下兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模、投資，特別是對(duì)一流人才的吸引，我們就會(huì)明白一百年來(lái)二者進(jìn)化上的差距未必是內(nèi)在潛力所使然，而在于開(kāi)發(fā)力度的不同。如果有大批一流科研人才進(jìn)入自行車(chē)業(yè)，自行車(chē)一定不是今天的樣子了。在龜步蛇行的世界自行車(chē)行業(yè)中，中國(guó)的自行車(chē)業(yè)尤其緩慢。中國(guó)的自行車(chē)產(chǎn)量占世界一半以上。但是中國(guó)自行車(chē)的研制和開(kāi)發(fā)大大地落后于世界。這是自行車(chē)王國(guó)的恥辱，也是它的最大的隱患。
適應(yīng)今天的都市生活，滿足自行車(chē)族的需求，自行車(chē)的性能必須在兩個(gè)方面得到發(fā)掘。其一是輕便且能折疊，重量最好在五公斤以內(nèi)。這樣，自行車(chē)同地鐵結(jié)合起來(lái)，將成為都市中最迅捷和廉價(jià)的交通方式，并且可以解決市內(nèi)遠(yuǎn)距離的交通；甚至攜帶自行車(chē)可以到外地旅游。其二是提高速度，如果能將通常體力的人騎自行車(chē)的速度提高一半，自行車(chē)在交通工具的選擇中將有更大的競(jìng)爭(zhēng)力。
在經(jīng)營(yíng)上自行車(chē)行業(yè)也應(yīng)該有新的開(kāi)拓�，F(xiàn)在大都市中的流動(dòng)人口通常占該市人口的1／5左右。交通是他們的最大問(wèn)題。針對(duì)這一龐大群體的出租自行車(chē)業(yè)將是極有潛力的服務(wù)行業(yè)。自行車(chē)廠商應(yīng)該在每個(gè)城市中建立大批的連鎖出租店。一石三鳥(niǎo)－－出租自行車(chē)業(yè)的利潤(rùn)、自行車(chē)品牌的廣告效益、重振自行車(chē)時(shí)尚－－何樂(lè)不為？
生逢一個(gè)充溢著多元價(jià)值觀和多種技術(shù)選擇的時(shí)代，自行車(chē)族明白我們必須學(xué)會(huì)與使用其它交通工具的人們共存。我們無(wú)意貶低任何一種交通工具的發(fā)明和普及，是建立在這三種發(fā)明基礎(chǔ)上的多種交通工具為我們提供了豐富的選擇。我們?cè)敢馔渌煌üぞ叩氖褂谜咭煌伎己颓写瓒际薪煌ǖ某雎贰?/div>
但寬容他人的選擇從來(lái)都不意味著放棄自身的信念。作為自行車(chē)人，作為選擇了密集生存方式的都市人，作為對(duì)都市日益惡化的環(huán)境憂心重重的中國(guó)人，我們將旗幟鮮明地為自行車(chē)－－這一最古老、最樸素的人力交通工具鼓吹和吶喊。
在有形的層面上，自行車(chē)日益顯示出它的巨大優(yōu)勢(shì)－－節(jié)省空間、節(jié)省能源、沒(méi)有污染、沒(méi)有噪音、運(yùn)動(dòng)健身。這一古老的交通工具在堅(jiān)守自己領(lǐng)地的同時(shí)，正耐心地等待著喧囂的終結(jié)、理性的復(fù)蘇，等待著人類對(duì)自行車(chē)偉大潛力的第二次開(kāi)發(fā)。在無(wú)形的層面上，自行車(chē)象征著一種生活態(tài)度，一種價(jià)值觀。在這個(gè)暴殄天物、虛榮奢華、橫行恣意、損人誤己的世界上，自行車(chē)以其不擾人、不占地、樸實(shí)無(wú)華、身體力行，而同消費(fèi)主義的時(shí)尚形成鮮明的對(duì)照。它似乎是一種古典的生活態(tài)度，一種前資本主義的價(jià)值觀，但在穿越資本主義的歷史隧道后，它將成為綠色文明的組成部分，消費(fèi)主義的解毒劑，后工業(yè)時(shí)代的生活態(tài)度，一個(gè)嶄新世紀(jì)中的主導(dǎo)價(jià)值觀。
鄭也夫先生此后還發(fā)表了《“專行路”芻議》等文。為自行車(chē)族吶喊。
文中說(shuō)：機(jī)動(dòng)車(chē)（以汽車(chē)為主）與非機(jī)動(dòng)車(chē)（以自行車(chē)為主）的“混行”是中國(guó)大城市交通狀況惡化的主要原因。這種惡化表現(xiàn)在兩方面。第一，效率。很多轎車(chē)的辯護(hù)者聲稱，自行車(chē)影響了汽車(chē)的效率。他們漠視一個(gè)更大的事實(shí)：混行中汽車(chē)同樣影響著自行車(chē)�？陀^地說(shuō)，混行造成雙方的低效。僅舉一例，在非混行中，直行與右轉(zhuǎn)是互不干擾的；而在混行中，汽車(chē)的右轉(zhuǎn)與自行車(chē)的直行發(fā)生沖突，相互阻擋。第二，污染。汽車(chē)使都市的街道成為污染最嚴(yán)重的地帶，汽車(chē)人靠著車(chē)窗的屏蔽，竭力減少自食其果；而毫無(wú)遮擋又身處運(yùn)動(dòng)中的自行車(chē)人，便以超過(guò)常規(guī)的肺活量吞食著汽車(chē)族釋放的尾氣。
發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市靠著地鐵、公共汽車(chē)、轎車(chē)擺脫了混行。十余年前的發(fā)展中國(guó)家，因轎車(chē)的稀少，混行的沖突與惡果尚不嚴(yán)重。特定的時(shí)期，特定的國(guó)情，使得今天的中國(guó)人遭遇到世界城市交通史上規(guī)模最大且愈加惡化的混行。
與此同時(shí)，中國(guó)的國(guó)情決定了，我們不可能靠著消滅自行車(chē)族來(lái)擺脫混行困境。在一個(gè)公共交通如此不發(fā)達(dá)，普及私人轎車(chē)極不現(xiàn)實(shí)的國(guó)家，在一個(gè)每戶擁有2 輛自行車(chē)，全民擁有6億輛以上自行車(chē)，并以之為主導(dǎo)交通工具的國(guó)家， 提出消滅自行車(chē)，無(wú)異于反人民。
那么該如何擺脫混行的惡果呢？作為自行車(chē)族中的一名學(xué)者，基于長(zhǎng)期對(duì)本群體與全社會(huì)成員交通權(quán)利與利益的思考，特提出自己的主張：自行車(chē)族可以考慮退出長(zhǎng)期堵塞的大街，使之成為機(jī)動(dòng)車(chē)專行路，但有一個(gè)條件，那就是請(qǐng)機(jī)動(dòng)車(chē)也退出一些小街和中等寬度的街道，使之成為自行車(chē)的專行路。專行路與專行道不是一個(gè)概念。專行道指一條街道中的一個(gè)車(chē)道，比如公共汽車(chē)專行道。而專行路則指完全地被規(guī)定為一種交通方式的道路，比如自行車(chē)專行路，機(jī)動(dòng)車(chē)專行路，步行路。為了擺脫混行的惡果，我們的城市應(yīng)該三種道路共存（步行道暫且不論），自行車(chē)專行路，機(jī)動(dòng)車(chē)專行路，混行路。專行路解決效率問(wèn)題，混行路解決變通問(wèn)題。自行車(chē)族在中小街道上得到的補(bǔ)償不應(yīng)低于他們?cè)谀承┐舐飞献鞒龅淖尣�，這是一個(gè)基本的社會(huì)公正問(wèn)題。
自行車(chē)專行路應(yīng)該兼有中街和小街。小街無(wú)法設(shè)置對(duì)行的隔離帶，目前對(duì)行沒(méi)有問(wèn)題，在小街的交通壓力增加后的早晚高峰期，對(duì)行是危險(xiǎn)的，因此小街只能單行。而小街也將是城市寶貴的交通資源，因此還須開(kāi)設(shè)自行車(chē)單行路。
機(jī)動(dòng)車(chē)專行路的制度建設(shè)比較容易。一旦有了這條道路專屬機(jī)動(dòng)車(chē)的法規(guī)，機(jī)動(dòng)車(chē)隨之迅速占領(lǐng)了該條道路上過(guò)去屬于自行車(chē)族的邊緣車(chē)道，自行車(chē)人為了自己的安全就不敢再上這條路。自行車(chē)專行路則必須有禁止機(jī)動(dòng)車(chē)行駛、停留的有效的手段。路障的優(yōu)點(diǎn)是顯然的，但因其抑制高峰期的自行車(chē)車(chē)流，不是好辦法�；蛟S雇傭?qū)Ｈ丝词厥潜匾摹Ｗ孕熊?chē)專行路本來(lái)就不寬，因此路旁不能有停滯物。位于該街道上的單位、公司的汽車(chē)和居住在該街道上的居民的私人汽車(chē)應(yīng)被獲準(zhǔn)在該街道外附近的某地停放汽車(chē)。即使是該街道上居民搬家所用的汽車(chē)也必須經(jīng)申請(qǐng)?jiān)诜歉叻迤冢ū热缭绯?-10點(diǎn)，下午5-8點(diǎn)）進(jìn)入。除此， 自行車(chē)專行路在任何時(shí)間禁止機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入和停留。
要建立和完善一個(gè)自行車(chē)專行路系統(tǒng)，還必須研究和開(kāi)發(fā)穿越橫街的手段。目前可以想見(jiàn)的手段是紅綠燈、跨街橋和地下通道。地下通道似乎是有潛力可開(kāi)發(fā)的手段，如不需搬動(dòng)就可以騎車(chē)穿行，則是自行車(chē)族與其它市民的共同福音。
愿每個(gè)身處交通困境中的都市人參與這種討論，提出自己的主張。中新網(wǎng)9月25日電據(jù)中國(guó)青年報(bào)報(bào)道，“無(wú)車(chē)人不應(yīng)該為有車(chē)人掏修路的錢(qián)。”長(zhǎng)期關(guān)注汽車(chē)問(wèn)題的社會(huì)學(xué)家鄭也夫說(shuō)，他支持通過(guò)高收費(fèi)來(lái)解決北京堵車(chē)的問(wèn)題。“因?yàn)�，現(xiàn)在有車(chē)人繳納的養(yǎng)路費(fèi)，遠(yuǎn)不夠修路養(yǎng)路的成本”。
這位中國(guó)人民大學(xué)教授曾就中國(guó)是否該高速發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，與持不同觀點(diǎn)者在媒體上公開(kāi)辯論。他指出：“繳費(fèi)上，無(wú)車(chē)人、有車(chē)人應(yīng)該不一樣；開(kāi)車(chē)時(shí)間多的人與只上下班代步的人應(yīng)該不一樣；繳納多少錢(qián)都不在乎的公車(chē)，和用工資買(mǎi)的車(chē)，也不應(yīng)一樣。”
鄭也夫自己沒(méi)買(mǎi)私家車(chē)。他認(rèn)為，平時(shí)自己坐出租車(chē)更合適，少操心。
鄭也夫曾經(jīng)和解決北京市交通問(wèn)題的核心智囊人物交流過(guò)，“我得到的數(shù)字很?chē)樔耍?lsquo;八五’期間，北京市用于修路養(yǎng)路的錢(qián)是157億元；‘九五’期間，這個(gè)數(shù)字是345億元；從2001年開(kāi)始的‘十五’期間，計(jì)劃道路投資是500億元。這些全部是納稅人的錢(qián)。有車(chē)人每年繳納的上千元養(yǎng)路費(fèi)，全部加起來(lái)遠(yuǎn)小于這個(gè)數(shù)字。讓走路的人為有車(chē)的人掏腰包修路，不公平。有車(chē)人應(yīng)該有這樣的意識(shí)，你不是買(mǎi)了一輛車(chē)，而是加入了一個(gè)交通系統(tǒng)。”
鄭也夫說(shuō)，他也看到網(wǎng)上討論的問(wèn)題———“北京堵車(chē)，到底是交通管理水平的原因，還是車(chē)太多？”他認(rèn)為，城市交通管理問(wèn)題，是短期內(nèi)的既成事實(shí)，不是一朝一夕能夠改變的。原因很多，不光是警察和開(kāi)車(chē)人的素質(zhì)問(wèn)題。
對(duì)于公眾意見(jiàn)強(qiáng)烈的公車(chē)私用問(wèn)題，鄭也夫教授認(rèn)為，這是個(gè)需要用鐵腕解決的大問(wèn)題。他說(shuō)：“政府曾規(guī)定，只有部級(jí)官員才有專車(chē)待遇。可是看看咱們身邊，一些科級(jí)官員整天開(kāi)著公家報(bào)銷的車(chē)。如果再養(yǎng)一個(gè)專職司機(jī)，他要分房子、醫(yī)療、工資，又要額外花費(fèi)多少納稅人的錢(qián)？問(wèn)題盡管棘手，但是，公車(chē)問(wèn)題應(yīng)該盡快解決。”
至于如何收費(fèi)，鄭也夫認(rèn)為，這是個(gè)需要好好討論的事。不同利益集團(tuán)的聲音，決策者都要傾聽(tīng)。
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