清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、智能綠色車輛與交通全國重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)在日前舉辦的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上指出，當(dāng)前中國的汽車智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了關(guān)鍵臨界點(diǎn)，但安全技術(shù)成為制約大規(guī)模商業(yè)化的核心瓶頸。他呼吁行業(yè)正視單車智能駕駛技術(shù)瓶頸，并強(qiáng)調(diào)“車路云一體化” 將成為實(shí)現(xiàn)高級別自動駕駛的必然路徑。
李克強(qiáng)表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為世界工業(yè)強(qiáng)國戰(zhàn)略競爭的高地，我國在該領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展，2025年L2級新車裝有量接近65%，4G、5G、C—V2X通信模塊也在快速普及。然而，產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，安全可靠性亟待提升。“自動駕駛的首要屬性是交通安全，安全可靠性不能保障，也就難以形成盈利。”他說。
李克強(qiáng)指出，當(dāng)前智能駕駛安全問題包括物理的感知極限與多維視角的缺失、訓(xùn)練場景不足、邏輯決策瓶頸與接管機(jī)制尚需要突破以及開發(fā)質(zhì)量效率低。
李克強(qiáng)從技術(shù)層面梳理了安全問題出現(xiàn)的原因，一是單車感知能力受限；二是端到端模型可靠性差，AI大模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)尚不全面；三是當(dāng)前產(chǎn)品架構(gòu)多為“煙囪型”，缺乏基礎(chǔ)底座，亟需面向差異化應(yīng)用的低代碼、可重復(fù)快速迭代的計(jì)算機(jī)平臺開發(fā)系統(tǒng)。
李克強(qiáng)表示，安全技術(shù)一直是制約大規(guī)模商業(yè)化的瓶頸，當(dāng)前智能駕駛存在的固有的技術(shù)瓶頸，已經(jīng)成為威脅道路交通安全和智能駕駛規(guī)模化健康發(fā)展的重要因素，亟待突破。
針對上述挑戰(zhàn)，李克強(qiáng)提出，必須從系統(tǒng)架構(gòu)層面尋求突破，構(gòu)建“車路云一體化”協(xié)同發(fā)展體系。他指出，傳統(tǒng)意義上的單車智能已經(jīng)無法滿足高級別自動駕駛的安全需求，任何車輛的發(fā)展都應(yīng)走向車車協(xié)同、車路協(xié)同、云控協(xié)同的理想狀態(tài)。
李克強(qiáng)解釋說，通過“車路云一體化”系統(tǒng)，可以為智能汽車建立安全的“數(shù)字軌道”。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)車、路、全域協(xié)同感知，增強(qiáng)環(huán)境感知與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判能力，從而顯著降低事故風(fēng)險(xiǎn)。他以網(wǎng)聯(lián)式前向避撞、綠波帶通行、匝道匯入、鬼探頭避讓等典型場景為例，驗(yàn)證了該技術(shù)路線的可行性。
李克強(qiáng)進(jìn)一步指出，“車路云一體化”系統(tǒng)所匯聚的數(shù)據(jù)兼具“海量性”與“完備性”。通過融合車輛自主上報(bào)、路側(cè)感知、交通指揮信號及交通事件等全維度數(shù)據(jù)，打破數(shù)據(jù)孤島，為AI大模型訓(xùn)練建立提升安全的“數(shù)字發(fā)電站”。“數(shù)據(jù)多和全是兩個維度，單靠一家企業(yè)收集的數(shù)據(jù)即使再多也不完備。”他說。
據(jù)悉，目前已聯(lián)合15家中外車企，包括上汽、廣汽、比亞迪、華為、豐田等，在北京、重慶等主要城市搭建共用數(shù)據(jù)底座，推動產(chǎn)業(yè)化示范。產(chǎn)業(yè)化示范包含網(wǎng)聯(lián)式前向輔助、匝道匯入、鬼探頭預(yù)警等17個應(yīng)用場景，已有7家車企正在推進(jìn)量產(chǎn)化。
李克強(qiáng)建議，通過計(jì)算基礎(chǔ)平臺和開發(fā)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)分層解耦、跨域共用，以低代碼開發(fā)降低難度和成本，支撐智能駕駛產(chǎn)品的高效安全研發(fā)。同時(shí)強(qiáng)調(diào)，行業(yè)要以系統(tǒng)工程思維，多維并舉，筑牢智能駕駛技術(shù)守護(hù)生命的價(jià)值基礎(chǔ)。