鄭也夫在看到《光明日報》刊登的樊剛文章后，在24小時內(nèi)就寫成一篇近萬字的反擊文章，發(fā)表于1994年11月24日的《中國市場經(jīng)濟報》上。文章首段稱：1994年8月9日筆者在《光明日報》上發(fā)表《轎車文明批判》一文。11月8日樊剛針鋒相對，在《光明日報》上發(fā)表了《轎車文明辨析》。對樊文的觀點筆者基本上不贊同。但樊君拓寬了討論的范圍，引發(fā)了若干重大問題，推動了討論的深入，筆者頗表敬意。
由鄭樊論戰(zhàn)引發(fā)的一場大討論，隨后，茅于軾、胡鞍鋼等學(xué)者就這一論題發(fā)表自己不同的看法，或是反對或是支持，但都是一個愿望，讓中國汽車工業(yè)走健康之路。這些爭論性的文章發(fā)表于各大媒體上，引發(fā)關(guān)于“轎車是否進入家庭”的大討論。
鄭也夫在此后幾年，一直撰寫反對這一觀點的文章，如《自行車族成員的吶喊》等文章。1996年，鄭也夫編輯了一本書，書名就叫“轎車大論戰(zhàn)”。
據(jù)出版這本書的經(jīng)濟科學(xué)出版社編輯謝銳介紹說：“鄭也夫本人對這本書投入了很多心血，他不僅收集國內(nèi)許多有建設(shè)性意見的學(xué)者的文章，還在這本書發(fā)行之后找人寫書評，對自己的觀點進行聲援。”
為了讓廣大讀者詳細了解這場論戰(zhàn)的焦點問題，不妨在這兒引用一下當時的論戰(zhàn)雙方的文章和媒體的報道資料。
人大教授鄭也夫在媒體公開發(fā)表文章《自行車族成員的吶喊》文中如是說：
1825年美國人史蒂文森制造了第一輛蒸氣機車。1874年英國人勞森為今天自行車的結(jié)構(gòu)奠定了基調(diào)。1885年德國人本茨用四沖程汽油機制成汽車。從此，這三種車子構(gòu)成了陸地交通工具中鼎足而立的三原色。今天城市中的地鐵、公共汽車、出租車、私人轎車、自行車，無不是上個世紀為我們留下的這三大遺產(chǎn)的變種。
從此，城市的交通就是它們間此消彼長的歷史。轎車似乎后來居上，如日中天。它的崇拜者驕傲地說，世界上的私人轎車已達四億輛。這是事實，轎車的巨大影響甚至不是車輛數(shù)字可以衡量的。但是，它迄今尚未改變另一個事實－－就群體規(guī)模而言，自行車仍然是我們這個星球上最大的“車族”。世界自行車的數(shù)量多到無法統(tǒng)計，多到轎車無法企及。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》，1993年中國每戶（平均3.6人）擁有自行車 2 輛，即平均1.8人一輛自行車；僅1993年中國生產(chǎn)自行車4100萬輛。估價今天中國人擁有自行車 5億輛以上。毫無疑問，自行車族過去和今天都是中國最大的群體。甚至在發(fā)達國家，自行車也開始呈現(xiàn)東山再起之勢。聯(lián)合國人居中心1996年出版的《城市化的世界》說：“在丹麥、法國、瑞典、德國和荷蘭的很多城市，騎自行車出行的比率很高。荷蘭的代爾夫特市非常鼓勵居民騎自行車。該市43％的出行由自行車完成，26％靠步行。德國弗賴堡1976-1991年自行車出行增加了96％，公共交通乘客增加了53％。哥本哈根每年用于停車場的場所按 3％的比例減少。更多的街區(qū)改造成步行街。”北京交通公安管理局的負責人在考察日本時也看到東京的自行車族在擴大。
自然，自行車一花獨放的情形已成歷史。私人轎車以迅猛的勢頭進入中國的每一豪宅和陋巷。它帶來的一系列問題－－修路費的合理分攤、汽車尾汽的綜合治理、道路混行的低效與堵塞、停車場（更不用說亂違犯亂停）對公共空間的粗暴侵犯，都直接間接地關(guān)系到自行車族，乃至每一個城市公民的利益。為了維護我們的切身利益，保衛(wèi)我們共同的環(huán)境，自行車族的成員們應(yīng)該向社會發(fā)出自己的聲音了。
城市在道路建設(shè)和維護上的投資，是一筆天文數(shù)字。這筆錢該由誰出？政府本身并不產(chǎn)生財富。它的職能是充當管理者，公正合理地從納稅人那里征收稅款投入公益事業(yè)，比如修路。每個納稅人該掏多少修路錢，則應(yīng)取決于他對道路使用的多寡。為什么在行人與自行車是主導(dǎo)交通方式的時代，沒有提出過這一問題？這是因為該問題是轎車時代的產(chǎn)物，是轎車數(shù)量的增長導(dǎo)致道路修建費用的急增。使用轎車的人當然應(yīng)該對此承擔更大的責任。也就是說，在攤派修路費用前，首先測定城市中多少路面是供汽車使用，多少路面是供自行車族使用的（供步行人使用的道路所有公民共同分擔）。算出了這個比例后，汽車車道的修建費用就應(yīng)該完全由汽車使用者承擔。目前我們城市中自行車族群成員的數(shù)量遠遠高于轎車族成員，而供汽車使用的路道不少于供自行車使用的路道。汽車族的買路錢要自行車族幫助分攤，是少數(shù)人對多數(shù)人的剝削。
汽車尾氣日益成為我國城市空氣的首要污染源。自行車族因完全暴露在充斥著汽車尾氣的道路上，又進行著較大呼吸量的運動，在遭受空氣污染上首當其沖。我們對此表示強烈抗議，并提出建議。治理尾氣自然要政府牽頭，而費用當然還是要由汽車使用者負擔。手段不外兩種。其一，提高汽車質(zhì)量，降低排污指標，強迫廠商和用戶對新車老車一同改造，指標要達到發(fā)達國家的水準。道理很簡單，轎車不是交通方式的唯一選擇，如果經(jīng)濟上無力承受就不要買轎車。其二，因技術(shù)上的局限，改造設(shè)備后徹底消除尾氣污染尚不可能，該怎么辦？收費。這是排污者同社會的交換。社會用這筆錢去植樹造林改造環(huán)境。這也是強迫性交換。社會同意交換已經(jīng)是對排污者的寬容了。不愿意可以不買車。
自行車族無意攻擊任何其它族類，我們只想保護自身的利益：不再逆來順受地吸納他人釋放的尾汽，終止日復(fù)一日地代別人支付買路錢和治污費。在與其它群體發(fā)生利益沖突時，我們愿意聽到對方的聲音，愿意商討，乃至相互妥協(xié)。但是我們希望，政府能公正地對待不同的社會利益群體，希望我們社會中即將出臺的政策，是建立在利益群體間的對話和爭論之上，而不是炮制于決策者的幃幄與黑箱。
自行車人同轎車人一樣，飽受混行導(dǎo)致的堵塞的折磨。我們希望有自行車的專行路（不是同一道路上的專行線）。作為中國社會中最大的群體，我們認為自己理當擁有這樣的權(quán)利，我們應(yīng)該能夠享有清潔、安靜、便利、令身心愉悅的自行車專行路。當然我們不反對中國的城市有它的汽車專行路。事實上中國的城市管理者正在開始考慮專行路的建設(shè)，但迄今為止的專行路基本上是優(yōu)先考慮汽車的。這一思路幾乎沒有成功的可能，因為它企圖把多數(shù)成員驅(qū)趕到偏狹不便的胡同和里弄中。一個美好可行的思路一定不是偏袒一方，不是“零和博弈”，而是“雙贏”，是各得其所，是皆大歡喜。
在消費主義思潮的籠罩下，在自行車面臨嚴酷挑戰(zhàn)的時刻，我們愿意鄭重地向自行車廠家和可能轉(zhuǎn)向自行車產(chǎn)業(yè)的富有遠見的商家進言。一百余年來，轎車在性能上有了令人驚嘆的長足飛躍，而自行車幾乎沒有實質(zhì)的進步。對比一下兩個產(chǎn)業(yè)的規(guī)模、投資，特別是對一流人才的吸引，我們就會明白一百年來二者進化上的差距未必是內(nèi)在潛力所使然，而在于開發(fā)力度的不同。如果有大批一流科研人才進入自行車業(yè)，自行車一定不是今天的樣子了。在龜步蛇行的世界自行車行業(yè)中，中國的自行車業(yè)尤其緩慢。中國的自行車產(chǎn)量占世界一半以上。但是中國自行車的研制和開發(fā)大大地落后于世界。這是自行車王國的恥辱，也是它的最大的隱患。
適應(yīng)今天的都市生活，滿足自行車族的需求，自行車的性能必須在兩個方面得到發(fā)掘。其一是輕便且能折疊，重量最好在五公斤以內(nèi)。這樣，自行車同地鐵結(jié)合起來，將成為都市中最迅捷和廉價的交通方式，并且可以解決市內(nèi)遠距離的交通；甚至攜帶自行車可以到外地旅游。其二是提高速度，如果能將通常體力的人騎自行車的速度提高一半，自行車在交通工具的選擇中將有更大的競爭力。
在經(jīng)營上自行車行業(yè)也應(yīng)該有新的開拓?，F(xiàn)在大都市中的流動人口通常占該市人口的1／5左右。交通是他們的最大問題。針對這一龐大群體的出租自行車業(yè)將是極有潛力的服務(wù)行業(yè)。自行車廠商應(yīng)該在每個城市中建立大批的連鎖出租店。一石三鳥－－出租自行車業(yè)的利潤、自行車品牌的廣告效益、重振自行車時尚－－何樂不為？
生逢一個充溢著多元價值觀和多種技術(shù)選擇的時代，自行車族明白我們必須學(xué)會與使用其它交通工具的人們共存。我們無意貶低任何一種交通工具的發(fā)明和普及，是建立在這三種發(fā)明基礎(chǔ)上的多種交通工具為我們提供了豐富的選擇。我們愿意同其它交通工具的使用者一同思考和切磋都市交通的出路。
但寬容他人的選擇從來都不意味著放棄自身的信念。作為自行車人，作為選擇了密集生存方式的都市人，作為對都市日益惡化的環(huán)境憂心重重的中國人，我們將旗幟鮮明地為自行車－－這一最古老、最樸素的人力交通工具鼓吹和吶喊。
在有形的層面上，自行車日益顯示出它的巨大優(yōu)勢－－節(jié)省空間、節(jié)省能源、沒有污染、沒有噪音、運動健身。這一古老的交通工具在堅守自己領(lǐng)地的同時，正耐心地等待著喧囂的終結(jié)、理性的復(fù)蘇，等待著人類對自行車偉大潛力的第二次開發(fā)。在無形的層面上，自行車象征著一種生活態(tài)度，一種價值觀。在這個暴殄天物、虛榮奢華、橫行恣意、損人誤己的世界上，自行車以其不擾人、不占地、樸實無華、身體力行，而同消費主義的時尚形成鮮明的對照。它似乎是一種古典的生活態(tài)度，一種前資本主義的價值觀，但在穿越資本主義的歷史隧道后，它將成為綠色文明的組成部分，消費主義的解毒劑，后工業(yè)時代的生活態(tài)度，一個嶄新世紀中的主導(dǎo)價值觀。
鄭也夫先生此后還發(fā)表了《“專行路”芻議》等文。為自行車族吶喊。
文中說：機動車（以汽車為主）與非機動車（以自行車為主）的“混行”是中國大城市交通狀況惡化的主要原因。這種惡化表現(xiàn)在兩方面。第一，效率。很多轎車的辯護者聲稱，自行車影響了汽車的效率。他們漠視一個更大的事實：混行中汽車同樣影響著自行車?？陀^地說，混行造成雙方的低效。僅舉一例，在非混行中，直行與右轉(zhuǎn)是互不干擾的；而在混行中，汽車的右轉(zhuǎn)與自行車的直行發(fā)生沖突，相互阻擋。第二，污染。汽車使都市的街道成為污染最嚴重的地帶，汽車人靠著車窗的屏蔽，竭力減少自食其果；而毫無遮擋又身處運動中的自行車人，便以超過常規(guī)的肺活量吞食著汽車族釋放的尾氣。
發(fā)達國家的大城市靠著地鐵、公共汽車、轎車擺脫了混行。十余年前的發(fā)展中國家，因轎車的稀少，混行的沖突與惡果尚不嚴重。特定的時期，特定的國情，使得今天的中國人遭遇到世界城市交通史上規(guī)模最大且愈加惡化的混行。
與此同時，中國的國情決定了，我們不可能靠著消滅自行車族來擺脫混行困境。在一個公共交通如此不發(fā)達，普及私人轎車極不現(xiàn)實的國家，在一個每戶擁有2 輛自行車，全民擁有6億輛以上自行車，并以之為主導(dǎo)交通工具的國家， 提出消滅自行車，無異于反人民。
那么該如何擺脫混行的惡果呢？作為自行車族中的一名學(xué)者，基于長期對本群體與全社會成員交通權(quán)利與利益的思考，特提出自己的主張：自行車族可以考慮退出長期堵塞的大街，使之成為機動車專行路，但有一個條件，那就是請機動車也退出一些小街和中等寬度的街道，使之成為自行車的專行路。專行路與專行道不是一個概念。專行道指一條街道中的一個車道，比如公共汽車專行道。而專行路則指完全地被規(guī)定為一種交通方式的道路，比如自行車專行路，機動車專行路，步行路。為了擺脫混行的惡果，我們的城市應(yīng)該三種道路共存（步行道暫且不論），自行車專行路，機動車專行路，混行路。專行路解決效率問題，混行路解決變通問題。自行車族在中小街道上得到的補償不應(yīng)低于他們在某些大路上作出的讓步，這是一個基本的社會公正問題。
自行車專行路應(yīng)該兼有中街和小街。小街無法設(shè)置對行的隔離帶，目前對行沒有問題，在小街的交通壓力增加后的早晚高峰期，對行是危險的，因此小街只能單行。而小街也將是城市寶貴的交通資源，因此還須開設(shè)自行車單行路。
機動車專行路的制度建設(shè)比較容易。一旦有了這條道路專屬機動車的法規(guī)，機動車隨之迅速占領(lǐng)了該條道路上過去屬于自行車族的邊緣車道，自行車人為了自己的安全就不敢再上這條路。自行車專行路則必須有禁止機動車行駛、停留的有效的手段。路障的優(yōu)點是顯然的，但因其抑制高峰期的自行車車流，不是好辦法?；蛟S雇傭?qū)Ｈ丝词厥潜匾摹Ｗ孕熊噷Ｐ新繁緛砭筒粚挘虼寺放圆荒苡型?。位于該街道上的單位、公司的汽車和居住在該街道上的居民的私人汽車?yīng)被獲準在該街道外附近的某地停放汽車。即使是該街道上居民搬家所用的汽車也必須經(jīng)申請在非高峰期（比如早晨6-10點，下午5-8點）進入。除此， 自行車專行路在任何時間禁止機動車進入和停留。
要建立和完善一個自行車專行路系統(tǒng)，還必須研究和開發(fā)穿越橫街的手段。目前可以想見的手段是紅綠燈、跨街橋和地下通道。地下通道似乎是有潛力可開發(fā)的手段，如不需搬動就可以騎車穿行，則是自行車族與其它市民的共同福音。
愿每個身處交通困境中的都市人參與這種討論，提出自己的主張。中新網(wǎng)9月25日電據(jù)中國青年報報道，“無車人不應(yīng)該為有車人掏修路的錢。”長期關(guān)注汽車問題的社會學(xué)家鄭也夫說，他支持通過高收費來解決北京堵車的問題。“因為，現(xiàn)在有車人繳納的養(yǎng)路費，遠不夠修路養(yǎng)路的成本”。
這位中國人民大學(xué)教授曾就中國是否該高速發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，與持不同觀點者在媒體上公開辯論。他指出：“繳費上，無車人、有車人應(yīng)該不一樣；開車時間多的人與只上下班代步的人應(yīng)該不一樣；繳納多少錢都不在乎的公車，和用工資買的車，也不應(yīng)一樣。”
鄭也夫自己沒買私家車。他認為，平時自己坐出租車更合適，少操心。
鄭也夫曾經(jīng)和解決北京市交通問題的核心智囊人物交流過，“我得到的數(shù)字很嚇人，‘八五’期間，北京市用于修路養(yǎng)路的錢是157億元；‘九五’期間，這個數(shù)字是345億元；從2001年開始的‘十五’期間，計劃道路投資是500億元。這些全部是納稅人的錢。有車人每年繳納的上千元養(yǎng)路費，全部加起來遠小于這個數(shù)字。讓走路的人為有車的人掏腰包修路，不公平。有車人應(yīng)該有這樣的意識，你不是買了一輛車，而是加入了一個交通系統(tǒng)。”
鄭也夫說，他也看到網(wǎng)上討論的問題———“北京堵車，到底是交通管理水平的原因，還是車太多？”他認為，城市交通管理問題，是短期內(nèi)的既成事實，不是一朝一夕能夠改變的。原因很多，不光是警察和開車人的素質(zhì)問題。
對于公眾意見強烈的公車私用問題，鄭也夫教授認為，這是個需要用鐵腕解決的大問題。他說：“政府曾規(guī)定，只有部級官員才有專車待遇?？墒强纯丛蹅兩磉叄恍┛萍壒賳T整天開著公家報銷的車。如果再養(yǎng)一個專職司機，他要分房子、醫(yī)療、工資，又要額外花費多少納稅人的錢？問題盡管棘手，但是，公車問題應(yīng)該盡快解決。”
至于如何收費，鄭也夫認為，這是個需要好好討論的事。不同利益集團的聲音，決策者都要傾聽。
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