中國(guó)是一個(gè)自行車大國(guó)，自行車的保有量位居世界第一，目前大多數(shù)中國(guó)人仍是以自行車作為代步工具。北京早期的規(guī)劃是以自行車和公交車作為主要交通工具，設(shè)計(jì)和計(jì)算車流量。
1917年，芬蘭著名規(guī)劃師沙里寧在著手赫爾辛基規(guī)劃方案時(shí)，把市中心區(qū)的就業(yè)功能疏散到郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)之中，他的這一思想對(duì)倫敦和巴黎的改造影響深遠(yuǎn)，對(duì)于今日的北京，仍是難得的范例。
部分專家認(rèn)為北京交通“堵”于城市結(jié)構(gòu)失調(diào)。我們從中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)劉世錦的采訪錄中可以看到傳統(tǒng)的城市結(jié)構(gòu)與汽車進(jìn)入大眾消費(fèi)階段后的新形勢(shì)之間的矛盾是造成交通擁堵的根本原因。
當(dāng)然，對(duì)于北京交通擁堵的原因目前有多種說法，包括私家車泛濫成災(zāi)、道路規(guī)劃不合理、交管部門失職、違規(guī)駕駛等等，您認(rèn)為根本原因是什么？
劉世錦 ：北京目前發(fā)生的交通擁堵問題在其它國(guó)際大城市都曾不同程度地遇到過，它實(shí)際上反映的是城市發(fā)展戰(zhàn)略問題。目前北京的城市結(jié)構(gòu)仍然是傳統(tǒng)的，不是以汽車進(jìn)入大眾消費(fèi)階段為基礎(chǔ)的，其特征是在一個(gè)不大的區(qū)域范圍內(nèi)，人口、資源、居住、就業(yè)高密度聚集在一起。這樣一種結(jié)構(gòu)在城市定位、城市擴(kuò)散與集聚方式、產(chǎn)業(yè)與人口的區(qū)位配置、城市功能間的協(xié)同關(guān)系等方面都存在諸多弊端。
而在國(guó)際上，現(xiàn)代化的、與汽車進(jìn)入大眾消費(fèi)階段相適應(yīng)的城市結(jié)構(gòu)，是多中心、組團(tuán)式的，單個(gè)城市規(guī)模不是很大，但往往有一定的分工，若干個(gè)城市連成一個(gè)城市帶或城市群，交通問題相對(duì)容易解決，而且城市的容量比傳統(tǒng)的城市要大得多。所以我們現(xiàn)在講城市化，在涵義上與傳統(tǒng)的城市結(jié)構(gòu)已有了根本性的區(qū)別。
北京交通目前所面臨的問題，簡(jiǎn)單地說，就是傳統(tǒng)的城市結(jié)構(gòu)與汽車進(jìn)入大眾消費(fèi)階段后的新形勢(shì)之間的矛盾。不從城市結(jié)構(gòu)和城市發(fā)展戰(zhàn)略上入手，交通問題就不可能得到根本性化解。有人說，不要講那些大道理，關(guān)鍵是眼下的交通擁擠問題如何解決。坦率地說，在北京的城市結(jié)構(gòu)沒有實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)型以前，在好的情況下，交通擁擠問題只可能緩解，恐怕難以從根本上解決。“沒有遠(yuǎn)慮，必有近憂”。如果十年前開始從城市結(jié)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略的角度考慮問題，現(xiàn)在的情況可能會(huì)好得多。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：這種城市結(jié)構(gòu)的“不適應(yīng)”在北京交通問題上有什么具體體現(xiàn)？
劉世錦：主要體現(xiàn)為目前北京市“攤大餅”式的城市交通結(jié)構(gòu)存在明顯的“瓶頸”：
一是城市中心區(qū)主要是二、三環(huán)內(nèi)的交通擁堵問題日益嚴(yán)重，四、五環(huán)路及外圍幾條城市與城際快速公路的建成通車，并沒有從根本上緩解內(nèi)城區(qū)的交通壓力，而二、三環(huán)以內(nèi)的路網(wǎng)新建和改造成本高昂，城區(qū)內(nèi)部公路路面交通的改進(jìn)余地已經(jīng)十分有限。
二是內(nèi)城路網(wǎng)與外城路網(wǎng)的連接還不順暢，如在二、三環(huán)路與四、五環(huán)路之間的路網(wǎng)連接上，還沒有形成大規(guī)模的、高通過能力的、放射狀的連接節(jié)點(diǎn)。在上下班高峰時(shí)間，大量的人流和物流擁堵在內(nèi)城區(qū)通往外城區(qū)的公路上。
三是現(xiàn)有的地鐵線路不僅線路少、運(yùn)量有限，而且也沒有形成網(wǎng)絡(luò)，利用率低，不能從根本上緩解城區(qū)內(nèi)外部的銜接問題，如二線地鐵主要解決二環(huán)路沿線的通勤壓力；一線地鐵也僅是緩解西部石景山區(qū)沿線與內(nèi)城區(qū)的通勤壓力，而在這條線路上，人口與工商業(yè)過密問題并不如城區(qū)其它部門那么嚴(yán)重。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：現(xiàn)在北京交通擁堵大有愈演愈烈之勢(shì)，您認(rèn)為解決問題的根本出路是什么？
劉世錦：既然目前北京城市發(fā)展中的諸多問題是城市結(jié)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略所內(nèi)生的，那么出路也在于調(diào)整城市發(fā)展戰(zhàn)略。北京城市發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)應(yīng)該是：以發(fā)展快速、大運(yùn)量和網(wǎng)絡(luò)化的城市軌道交通系統(tǒng)為突破口，推動(dòng)城市結(jié)構(gòu)全面轉(zhuǎn)型，重新調(diào)整城市人口與產(chǎn)業(yè)資源的區(qū)位布局和功能分工，加快一大批衛(wèi)星城鎮(zhèn)和若干城市副中心的建設(shè)，提高城市資源配置效率，加快城市郊區(qū)化和郊區(qū)城市化進(jìn)程，從根本上解決交通擁堵、環(huán)境惡化等問題。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：這應(yīng)該是一個(gè)中長(zhǎng)期規(guī)劃，其中必然也涉及到方方面面的協(xié)調(diào)。要盡快解決北京的交通問題，當(dāng)前最迫切要做的是什么？
劉世錦：發(fā)展快速軌道交通是解決目前北京交通“瓶頸”的最佳途徑。城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型要做的事情很多，如加快城市快速公路建設(shè)，加快城市邊緣集團(tuán)的住宅、公用設(shè)施和配套設(shè)施建設(shè)，加快城區(qū)工商企業(yè)外遷，利用城區(qū)危房改造時(shí)機(jī)加快人口外遷，加快城郊經(jīng)濟(jì)適用住房建設(shè)，等等。發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng)，應(yīng)擺在所有工作的優(yōu)先位置，這是由城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的特點(diǎn)所決定的。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：您為什么認(rèn)為快速軌道交通就是北京最理想的城市通勤方式？
劉世錦：相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，快速軌道交通具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該是最佳的通勤方式。有一項(xiàng)研究表明，地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都比一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。
從實(shí)際情況看，北京地鐵自1969年開通以來，為市民出行提供了極大便利，也收到了良好的社會(huì)效益。需要提出的是，北京地鐵的建設(shè)雖然起步早，但進(jìn)展緩慢，且沒有形成網(wǎng)絡(luò)。有網(wǎng)絡(luò)和沒有網(wǎng)絡(luò)是大不一樣的，同樣一條線路，有網(wǎng)絡(luò)的情況下，利用率將會(huì)顯著提高。從這一意義上說，北京現(xiàn)有的規(guī)模交通不僅是少，而且利用率低。
這些年來，發(fā)展軌道交通的重要性逐步被認(rèn)識(shí)，但有關(guān)部門總是說缺錢搞軌道交通建設(shè)。目前我國(guó)總體上說資金供給是充裕的，一定程度上還有過剩。所以，現(xiàn)在搞軌道交通建設(shè)缺的不是錢，而是一種怎樣把錢拿到軌道交通建設(shè)中的融資機(jī)制。最近，北京市決定向社會(huì)開放軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資渠道，這是一個(gè)重要進(jìn)步。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：大力發(fā)展軌道交通能給北京市現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)帶來什么樣的改善？
劉世錦：目前北京市交通結(jié)構(gòu)不合理主要體現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人等處于一種無序的混行狀態(tài)，特別是在城區(qū)上下班高峰時(shí)段，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人經(jīng)常爭(zhēng)道搶行，交通事故頻發(fā)，行駛速度緩慢。
而解決問題的關(guān)鍵在于調(diào)整交通布局和結(jié)構(gòu)，合理地搭配使用各種交通工具，使其各得其所。在可預(yù)見的未來，隨著汽車加快進(jìn)入居民家庭和城市公共交通特別是軌道交通的發(fā)展，一種可能的交通格局是：城市中心區(qū)以地鐵和公共電汽車為主要通勤工具，自行車、私人小轎車、商用和出租轎車減少出行次數(shù)；郊區(qū)衛(wèi)星城則以私人汽車為主，快速軌道交通和地面公共汽車為輔；在城市中心區(qū)邊緣和其它交通樞紐形成便捷、高效的換乘中心，建設(shè)相當(dāng)數(shù)量的停車場(chǎng)。
由此可以看出，鼓勵(lì)汽車進(jìn)入居民家庭與發(fā)展公共交通并不矛盾，二者之間其實(shí)是一個(gè)“分工與合作”的關(guān)系。將來一種可能的圖景是：某人住在北京郊區(qū)某個(gè)衛(wèi)星城，他在那里買到一所面積大且價(jià)格低的住宅，早上開私家車到三環(huán)邊的地鐵站，把車停放在附近的大型停車場(chǎng)，然后換乘地鐵到市中心的單位上班。這樣，我們就可以具體地看到私人汽車和公共交通是如何各得其所，相互銜接的。這樣的交通布局和城市結(jié)構(gòu)在解決交通擁堵問題的同時(shí)，將為北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造巨大的增長(zhǎng)動(dòng)力，其中最重要的是三項(xiàng)：城市中心區(qū)以外廣大地區(qū)的房地產(chǎn)發(fā)展，汽車大規(guī)模進(jìn)入居民家庭，軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。僅此三項(xiàng)，就可以構(gòu)成北京今后一二十年經(jīng)濟(jì)較快發(fā)展的大部分需求潛力。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：今年年初您在接受本報(bào)記者采訪時(shí)曾指出，對(duì)于城市化和汽車工業(yè)發(fā)展之間的矛盾，采取限制措施不是長(zhǎng)久之計(jì)。前不久北京市交通局提交人大討論的一份議案，表示為應(yīng)對(duì)交通擁堵問題，擬采取提高市區(qū)停車費(fèi)、征收小汽車牌照費(fèi)和道路擁擠費(fèi)，引導(dǎo)和限制私車的使用等措施。對(duì)此您有何看法？
劉世錦：當(dāng)傳統(tǒng)的城市結(jié)構(gòu)與汽車大眾消費(fèi)的新形勢(shì)相互矛盾、沖突時(shí)，是不再前進(jìn)、以屈就原有的城市結(jié)構(gòu)，還是加快城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，適應(yīng)新的形勢(shì)？答案應(yīng)當(dāng)是清楚的。我們現(xiàn)在面臨的是轉(zhuǎn)型期的痛苦，由于前些年轉(zhuǎn)型的步子慢了，轉(zhuǎn)型的時(shí)間也就不得不拉長(zhǎng)。但是，必須明確，限制汽車購(gòu)買是愚蠢的，道理很簡(jiǎn)單：與汽車產(chǎn)業(yè)正在成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)最重要的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的大勢(shì)相悖。
另外，城市中心區(qū)交通擁堵，出了中心區(qū)就不太擁堵，或者不擁堵了。人們往往看到汽車多了加劇擁堵的一面，其實(shí)，還應(yīng)看到另一面，而且是更重要的一面，即汽車大大地?cái)U(kuò)展了普通居民的活動(dòng)范圍，從而擴(kuò)展了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的空間。過去沒有汽車時(shí)，只能就近找工作，有了汽車，就可以到幾十乃至上百公里以外的地方找工作。沒有汽車作為交通工具，城市中心區(qū)以外日益增多的衛(wèi)星城是無法有效連接起來的，由若干中小城鎮(zhèn)構(gòu)成的城市群也是發(fā)展不起來的。可以說，汽車進(jìn)入大眾消費(fèi)階段與現(xiàn)代化的城市群的崛起，是一件事情的兩個(gè)方面。
當(dāng)然，在城市結(jié)構(gòu)未實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型以前，在不限制私人買車的條件下，為了緩解中心區(qū)的擁堵問題，或者說，為了避免某些時(shí)候的交通癱瘓，對(duì)汽車使用進(jìn)行必要限制，也是迫不得已的事情。這方面可以借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我們的實(shí)際，可以考慮采取一些措施，如實(shí)行彈性工作制度，錯(cuò)開上下班時(shí)間；鼓勵(lì)有條件的職工在家辦公等。也可以考慮用經(jīng)濟(jì)手段提高車輛進(jìn)入中心區(qū)的成本，但采取此類措施一定要事先充分論證，經(jīng)過必要的民主程序，并且要以有關(guān)政策執(zhí)行機(jī)構(gòu)的高效、廉潔為前提。
更多文章：