“北京應(yīng)該發(fā)展以快速軌道交通為首位，建設(shè)地下快速路。” 中國(guó)工程院著名院士、總參科學(xué)技術(shù)委員會(huì)委員錢七虎近期提出了這一新思路，以解決北京交通擁堵嚴(yán)重的問題。
2004年6月在北京市政集團(tuán)舉辦的關(guān)于城市地下空間開發(fā)的有關(guān)論壇上，錢院士在論壇上發(fā)表了一份專題報(bào)告，報(bào)告分析，北京交通規(guī)劃思路存在兩大問題。一是對(duì)“汽車社會(huì)”的到來沒有充分的思想準(zhǔn)備和完善的應(yīng)對(duì)之策，北京目前尚未形成一套能夠迎接私人小汽車消費(fèi)高潮挑戰(zhàn)的快速道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，缺少從市中心向四周輻射的交通線，因此即使有國(guó)內(nèi)最好的和位于世界前列的城市快速環(huán)線，但環(huán)線之間的距離過大，不方便出行。北京缺少從市中心向四周輻射的交通線，對(duì)于地面交通來說實(shí)屬無奈之舉，由于城市中心區(qū)土地和空間資源緊缺，為了避免破壞歷史文化保護(hù)區(qū)，避免快速路對(duì)中心區(qū)的割斷，城市快速路包括高架路大都截止于中心區(qū)外圍的快速環(huán)路上，縱然北京在世界大都市中罕見地建成二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)，并正在建六環(huán)，但其效果對(duì)于城市中心交通改善有限，三環(huán)以內(nèi)的城市中心區(qū)仍然是擁堵最嚴(yán)重的地段。
另外一個(gè)問題是“北京環(huán)線之間距離過大”，城市交通道路網(wǎng)絡(luò)與“分散集團(tuán)式”的布局沒有緊密契合，表現(xiàn)在城市邊緣集團(tuán)與城市中心區(qū)之間快速通道數(shù)量明顯缺乏。解決辦法只能是加大邊緣集團(tuán)與城市中心區(qū)的快速通道建設(shè)力度。
為了說明北京地面交通的擁堵狀況，錢院士特地出具了一份測(cè)量數(shù)據(jù)：市區(qū)高峰時(shí)段嚴(yán)重?fù)頂D的路口和路段達(dá)100個(gè)，占20%以上。市區(qū)平面交叉道路（除高速以外）高峰平均行駛速度僅為每小時(shí)9-14公里，其中二環(huán)以內(nèi)甚至不到每小時(shí)10公里。如果使用公交車，10公里的路程平均需要花費(fèi)1個(gè)小時(shí)，即使這樣，全市60%的線路滿載率都在80%以上。“從燈市口到交道口，騎自行車只需10分鐘，步行需30分鐘，而坐公交車則要50分鐘，遇到交通意外、下雪和大霧天氣等偶然因素干擾，更會(huì)出現(xiàn)全面緊張的局面”。
錢院士說，只開發(fā)相當(dāng)于城市總面積三分之一的地下空間，就能創(chuàng)造出全部城市面積的容積。在報(bào)告中，錢院士還引述了加利福尼亞大學(xué)交通中心的MartinWachs教授的話：“你永遠(yuǎn)無法建造足夠的道路來趕上解決交通堵塞的需要。交通量的上升，總是超過了道路的通行能力。”
工程院院士王夢(mèng)恕也十分恰好不謀而合，而陳肇元、施仲蘅?jī)晌辉菏孔鳛閲?guó)內(nèi)地下空間開發(fā)與工程技術(shù)研究的領(lǐng)軍人物，也參加了討論。據(jù)介紹，目前在技術(shù)上和資金上均已具備開發(fā)地下空間的實(shí)力。
王夢(mèng)恕院士介紹，在人均GDP達(dá)到500美元后，就具備了大規(guī)模開發(fā)利用地下空間的條件，人均GDP在1000至2000美元之間時(shí)，則達(dá)到了開發(fā)利用的高潮。目前北京人均GDP已經(jīng)超過3000美元，隨著2008年奧運(yùn)會(huì)的臨近，北京應(yīng)該率先進(jìn)入地下工程開發(fā)建設(shè)的高潮。
北京市已規(guī)劃將地下50米的空間作為資源進(jìn)行開發(fā)和管理，地下綜合管廊、停車場(chǎng)、商場(chǎng)、人防工事、娛樂設(shè)施等城市地下空間開發(fā)趨勢(shì)迅猛。
專家透露，僅以地鐵為例，北京市將在2008年前投資600多億修建地鐵線路241.8公里，至2015年市區(qū)網(wǎng)與市郊網(wǎng)將達(dá)到372.1公里，預(yù)計(jì)投資將超過1000億元。
北京將進(jìn)入地下工程開發(fā)高潮論壇上，專家們指出，北京地面道路交通已不能滿足機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)要求，在建設(shè)地鐵軌道交通的同時(shí)，建設(shè)城市地下快速路系統(tǒng)。
開發(fā)1/3地下空間就可治堵，根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，北京高峰時(shí)段嚴(yán)重?fù)頂D路口路段達(dá)100個(gè)
地下公路造價(jià)是地鐵一半如計(jì)入省去的拆遷費(fèi)等，地下高速公路比地面路還便宜
建設(shè)地下快速公路是否會(huì)造價(jià)太高？錢七虎說，地下快速公路的造價(jià)僅是地鐵線的一半。
而要解決這些問題，錢七虎和其他的院士都認(rèn)為，應(yīng)向地下要空間。技術(shù)上，修建城市地下快速路對(duì)于已建成多條地鐵線和江河下隧道的工程界來說不成問題，但引起爭(zhēng)議的是“造價(jià)太高”。
而錢院士對(duì)此算了一筆賬：以目前地鐵的造價(jià)每公里5億-6億元計(jì)算，由于修建地下快速路不需要像地鐵那樣建車站和復(fù)雜的信號(hào)系統(tǒng)、設(shè)備系統(tǒng)，其造價(jià)應(yīng)約為地鐵線的一半，充其量為每公里3億元。但是地下快速路省去了拆遷費(fèi)和土地費(fèi)，計(jì)入這個(gè)因素后，地下路的造價(jià)應(yīng)該比地面路和高架路都低。
來自重慶大學(xué)的劉新榮副教授：地面公路網(wǎng)總有飽和的界限，不斷擴(kuò)展下去，城市越鋪越大，而交通距離增長(zhǎng)也會(huì)造成效率降低。另外，從避免受大雪、沙塵暴等不良天氣影響這一點(diǎn)上看，地下快速路網(wǎng)對(duì)北方城市尤其重要。
北京城建設(shè)計(jì)研究院的賈嘉陵和李曉霖：北京市區(qū)人口密度已經(jīng)達(dá)到每公里2.7萬人，達(dá)到擁擠甚至超飽和狀態(tài)，但大規(guī)模的地下空間的開發(fā)，在許多方面還是一項(xiàng)嶄新的工作，需要解決以前從未遇到的問題，研究地下空間規(guī)劃中的風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策。
中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕：各城市軌道交通審批條件應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行6項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。即：城市每年的GDP要超過1000億元；每年的地方財(cái)政收入要達(dá)到100億元；軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要合理（報(bào)國(guó)務(wù)院審批）；設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率要大于70％；城市人口應(yīng)超過200萬人；客流預(yù)測(cè)達(dá)到地鐵單向客流應(yīng)大于每天3萬人次，輕軌應(yīng)大于每天1萬人次。投600多億元建設(shè)地鐵241.8公里。
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